Чому військові льотчики не хочуть іти працювати у цивільну авіацію?

Професію пілота літака називають романтичною, але водночас і небезпечною. Проте цікаво, чи багато таких романтиків живе у Луцьку. Адже всім відомо, що у нашому місті діяв повноцінний аеропорт.

На передодні Дня авіації України журналісту Волинських новин вдалось познайомитись із відставним штурманом і пілотом, Олександром Єкименком, і розпитати у нього про усі тонкощі авіаційної справи.

Олександре Михайловичу, а чи пригадуєте Ви свій перший політ?
- Так, це було у далекі радянські часи, коли я навчався у військовому училищі до якого вступив з третього разу. Вперше коли сів за штурвал, то відчув ейфорію, це як наркотик, коли після посадки ти хочеш ще і ще злетіти. Страху не було, адже це була моя мрія ще з четвертого класу. Перший мій політ тривав майже 40 хвилин

Якими літаками Вам доводилось керувати?
- За весь час служби я освоїв шість типів літаків L-39, Ан-26, Ан-12, Су-24, Су-24м, Су-24мр, це все були військові літаки, або бомбардувальники, або розвідники. На бомбардувальнику штурман займається навігацією, бойовим застосуванням, а пілот - безпосередньо керуванням.

За час служби чи брали Ви участь у військових операціях?
- Ні не брав, всі бойові відпрацювання проходив лише на навчальних полігонах. Так само застосовував зброю лише на навчальних мішенях. Під час війни в Афганістані нашу частину не залучали до бойових дій.

На вашу думку, чи змінились сьогодні умови проходження служби в авіації порівняно із Радянським союзом?
- У той час було набагато краще навчання особового складу, тому що більше було практики. Вистачало і літаків і, пального для здійснення польотів. Колись у нас було чотири льотних зміни в тиждень. Тобто, я, навчаючись в училищі, мав можливість 4 рази в тиждень здійснювати польоти. І це насправді необхідно для молодого пілота. З льотного училища виходили хлопці у віці 21 року, які вже мали близько 350 льотних годин. А зараз менше виділяють палива на польоти, і молодим авіаторам залишається лише «літати» на тренажерах. Багато військових частин поскорочували.

Чи існують у пілотів якісь забобони або ритуали, які вони здійснюють перед вильотом?
- По-перше, льотчик в день перед вильотом не голиться і не дивиться в дзеркало.
По-друге, ніколи не було і немає літака з бортовим номером 13, і намагались тринадцятого числа не літати. Ще є і особисті забобони кожного пілота, коли для нього важливо, з якої ноги зайти в літак. Коли людина вперше має здійснити політ, то вона роздає вилітні сигарети і всіх ними пригощає. Навіть той, хто не палить, повинен її закурити. Є ще у нас такий анекдот:
Заходить екіпаж на посадку. Штурман і пілот з будуна. Вони сідають не повздовж злітної смуги, а поперек. Вже сіли, гальмують, гальмують, і тут пілот каже:
-Хух, чому ж така коротка смуга? А штурман дивиться і додає:
- Зате подивись яка широка!

Чи займались ви показовим пілотажем?
- Особисто мені не доводилось, але деколи мої друзі під час вильотів хуліганили. Один із моїх колег вирішив пролетіти нижче рівня двоповерхового будинку, при тому, що мінімальна висота польоту 50 метрів. Це хтось з керівництва побачив, і пілот отримав догану. Ми це називали «повітряне хуліганство». Було, що літали парами один біля одного достатньо близько, що навіть згадували часи тихоходних літаків, коли для витримування свого місця в бойовому порядку до двох літаків прив’язували нитку, і той літак, який перший покине пару, програвав, а екіпаж віддавав свою вечерю переможцю.

Як Ви відпочивали від служби?
- По-різному. В основному - в домашньому колі. Ніхто так не чекає тебе з польотів, як твоя сім’я.

Чому Ви не пішли працювати пілотом у цивільну авіацію ?
- Ця спеціальність унікальна, але нікому не потрібна. Зараз GPS-навігація замінила майже все. Якщо колись це робив штурман, то зараз його функції виконує електроніка. В мене були перспективи у цивільній авіації, але я відмовився. У нас є така традиція, коли два рази трапляються небезпечні ситуації, то третього не чекають, а йдуть повністю зі служби. Було два випадки на одному ж і тому літаку. Перший – це коли під час набирання швидкості зірвало створку, яка накриває кабіну пілота. А другий випадок був із катапультним сидінням. Перед вильотом воно частково спрацювало. Спрацювали «притяги» підвісної системи, обмежувачі рук, та «притяги» ніг… Третього «дзвіночка» чекати не став, і прийняв рішення піти у відставку.


На Вашу думку, в Луцьку буде аеропорт, про який давно вже ходять чутки?
- Не буде! Це пов’язано з великими витратами. На кінець 1999 року хвилина обслуговування повітряного руху на території України коштувала 59 доларів, це ще по старому курсу валют. То уявіть, які потрібно зробити ціни на квитки, щоб це все себе окупило. При середній завантаженості літака у 24 людини, кожному пасажиру один квиток до Києва обійдеться 1200 гривень. Думаю, не кожен зможе собі це дозволити.

Щоб Ви особисто змінили б в галузі української авіації?
- Для початку необхідно провести модернізацію бойової авіації, спланувати оновлення авіаційного парку більш сучасними зразками озброєння.
Що стосується транспортної та цивільної авіації, то у нас є чудові конструкторські бюро, які розробляють сучасну авіаційну техніку (КБ «Антонова»). Нам бракує замовлень для заводів, які б виготовляли їх хоча б для власного використання. Гостро стоїть питання інтеграційних процесів в авіабудівній галузі – є КБ і невеликі по потужностям заводи в нашій державі, і великі потужні заводи в Росії… Але,мабуть, наша економіка зараз би таких змін не осилила б. Хоча на цьому можна було б заробляти шалені гроші.

І, не дивлячись на труднощі, українська військова і цивільна авіація ще поки живе. Матимемо надію, що з часом вона модернізується. Час не стоїть на місці, і нові технології невдовзі можуть замінити і самого пілота, який керує літаком. В Дубаї, наприклад, вже їздять вагони метро без машиніста. Але чи потрібні такі новітні впровадження в авіації?

---

Підписуйтесь на наш Telegram-канал, аби першими дізнаватись найактуальніші новини Волині, України та світу

---