В цей день шістнадцять років тому 18-го серпня 1999 року у Волинському небі сталася аварія, яка дивом не стала авіакатастрофою, що могла спричинити загибель десятків, а то і сотень людей. До слова, інформаційне агентство «Волинські Новини» раніше вже розповідало про Героїв Волинського неба, які, завдяки своєму професіоналізму, врятували багато життів на землі.

18-го серпня 1999 року відбувалась чергова планова навчальна льотна зміна на Луцькому військовому аеродромі. Тривав льотно-методичний збір фронтової бомбардувальної авіації, під час якого екіпажі різних бомбардувальних авіаполків Військово-Повітряних Сил України, в т. ч. і 806-го бомбардувального авіаційного полку, який дислокувався безпосередньо на Луцькому військовому аеродромі, відпрацьовували навички прориву протиповітряної оборони противника на гранично малих висотах та нанесення ракетно-бомбових ударів по наземних цілях з простих та складних видів маневру.

Приблизно о 10:40 на старт прорулив фронтовий бомбардувальник Су-24 з бортовим номером 44. Керував машиною екіпаж у складі льотчика, капітана Ігоря Міненка та штурмана, старшого лейтенанта Сергія Коверзнєва зі складу 727-го бомбардувального авіаполку, який в той час дислокувався на аеродромі Канатово під Кіровоградом.

Екіпаж мав виконати завдання зі знищення учбової наземної цілі на авіаційному полігоні Повурськ в Ковельському районі. Приблизно о 10:42 бомбардувальник з чотирма практичними вільнопадаючими авіабомбами ПБ-50 (бойова частина кожної по 50 кг вибухівки, в загальному 200 кг вибухівки) на крильових підвісках та запасом авіаційного гасу в шість тон у внутрішніх паливних баках почав розбіг по злітно-посадковій смузі Луцького військового аеродрому курсом 243 градуси (напрямок на село Боголюби Луцького району).

Згадує один із засновників Організації Волинських Авіалюбителів «ОВАЛ✈» Ілля Сметанін:

«Я тоді зовсім малий був, якраз тринадцятий минало. Того дня я з друзями прийшов до Луцького військового аеродрому подивитись польоти. Ми залізли на дерево біля огорожі аеродрому неподалік Ківерцівської траси. Звідти дуже добре проглядався аеродром. Зліт 44-го борту нічим не відрізнявся від інших, все проходило в штатному режимі - запуск двигунів, вирулювання з центральної заправочної на магістральну руліжну доріжку, випуск механізації крила і самого крила на мінімальну стріловидність, прорулювання по 1-ій руліжній доріжці на попередній старт, крайня технічна перевірка, вирулювання на злітно-посадкову смугу на виконавчий старт, центрування літака по центральній осі смуги, вмикання форсажу, розбіг та відрив. Літак плавно відірвався від землі та почав набирати висоту. Після вимкнення форсажу за літаком потягнувся характерний шлейф чорного диму, це є нормою. Над Боголюбами екіпаж виконав правий розворот в напрямку від міста згідно польотного завдання. Тим часом по злітно-посадковій смузі вже почав розбіг наступний бомбардувальник, в той день вони злітали з дуже малим інтервалом, буквально чи не щохвилини. І після цього через кілька секунд почалось. 44-ий борт у той час вже виглядав як маленька цяточка на тлі блакитного ранкового неба. Погода в той день була відмінною, яскраво світило сонечко і тому розгледіти сріблясто-сірий літак у блакиті неба на такій відстані було вже досить важко, проте я ще його бачив. Раптом на тлі цієї цяточки відбулися два яскраві спалахи, а буквально за секунду в небі з'явились ще дві яскраві білі цяточки. Я зрозумів, що це парашути, тобто відбулось катапультування членів екіпажу. Літак тим часом увійшов у піке та за кілька секунд впав на землю. Пролунав глухий удар. На місці падіння піднявся стовп чорного диму, проте вибуху як такого не було. За кілька хвилин на аеродром один за одним почали сідати літаки. Воно і не дивно, в таких випадках планові навчальні польоти одразу припиняються. Десь за півтори години на аеродром приземлились два військово-транспортні літаки Ан-12 та Ан-26 з комісією Міноборони по розслідуванню цієї аварії. Далі спостерігати було нічого, польоти припинили і ми пішли додому».

Згідно розшифрувань даних бортових самописців («чорних скриньок») бомбардувальника та спогадів очевидців з числа льотного складу 806-го бомбардувального авіаполку, події у Волинському небі в той день розгортались наступним чином. Після зльоту на віддаленні сім кілометрів від аеродрому, висоті 600 метрів та швидкості 500 кілометрів на годину над селом Боголюби Луцького району при виконанні правого розвороту сталася відмова внутрішніх інтерцепторів літака. Екіпаж через власну недосвідченість розгубився (в той час навчальні польоти у підрозділах Військово-Повітряних Сил України вже відбувалися вкрай рідко через нестачу палива і тому кваліфікація льотного складу була дуже низькою, особливо в молодих кадрів) і замість миттєво прийнятого правильного рішення почав прямо в кабіні під час польоту читати «Керівництво з особливих випадків», яке кожен екіпаж має при собі в польоті про всяк випадок. Через це екіпаж втратив контроль за основними параметрами польоту. Важкий бомбардувальник на той час знаходився в правому розвороті з креном близько 45 градусів, тому за відсутності керування втратив швидкість з 500 до 360 кілометрів на годину, яка вже є близькою до посадочної, і почав опускати носа та втрачати висоту. Тим часом він вже розвернувся на 180 градусів та вийшов на курс, зворотній зльотному. Льотчик поглянув вперед і побачив наступний бомбардувальник, який злітав буквально їм «в лоб». Намагаючись уникнути зіткнення та одночасно відновити контроль за висотою, він занадто різко смикнув ручку керування літаком на себе та вліво, одночасно піднімаючи нос літака та відводячи його вліво з перекладкою крену з правого на лівий. Бомбардувальник на гранично малій швидкості вийшов на закритичні кути атаки, через що втратив швидкість ще більше, перетнув межу швидкості звалювання та почав «сипатися» вниз. До землі та зіткнення з нею лишалось кількасот метрів та кілька секунд. Літак повністю втратив керування і льотчик прийняв єдине вірне в цьому випадку рішення - катапультуватись, бо часу на відновлення керування літаком вже не було. Тим часом на залишках швидкості падаючий бомбардувальник підлітав до села Липляни Ківерцівського району. Льотчик Міненко смикнув важелі катапультування. Першим з кабіни вийшов штурман Коверзнєв, а вже за ним Міненко. Катапультні крісла К-36ДМ спрацювали відмінно та врятували життя екіпажу при катапультуванні на малій висоті. Обидва члени екіпажу з мінімальними травмами приземлились на парашутах в городах на околиці Липлян. Штурману при катапультуванні набігаючим потоком повітря зірвало захисний шолом. На щастя ремінець шолома не був застібнутий на підборідді, в іншому випадку йому набігаючим потоком повітря могло зламати шийні хребці чи взагалі відірвати голову. Некерований літак перелетів через річку Стир та о 10:44 впав у болото в 500 метрах від околиці села. Болото пом'якшило удар, тому боєзапас з чотирьох авіабомб ПБ-50 та п'ять з половиною тон авіаційного гасу дивом не вибухнули, адже вибух подібної сили міг вщент зруйнувати село, спричинивши великі жертви.


Маршрут польоту аварійного бомбардувальника Су-24 18-го серпня 1999 року від моменту початку руху по злітно-посадковій смузі Луцького військового аеродрому до місця падіння.

Літак занурився в болото на глибину п'ятнадцяти метрів. Невдовзі до місця падіння прибули наземні аварійні підрозділи з автомобільною спецтехнікою. Почалась операція з пошуку «чорних скриньок». Проте спрацював ефект болота - чим глибше копали екскаватори, тим глибше занурювалися на глибину уламки літака. Врешті решт «чорні скриньки» дістати таки вдалося. Разом з ними вдалося дістати кілька уламків самого літака та кілька авіабомб, які дивом не вибухнули. Все інше через болото дістати було неможливо, тому військові швидко зарили викопану яму, а з нею і більшу частину уламків літака, які лежать там і досі.

Розшифровка записів «чорних скриньок» показала, що бомбардувальник був у задовільному технічному стані, а незначна відмова органів керування літаком, яка до того ж, зі слів професіоналів, легко усувається чи компенсується екіпажем прямо під час польоту, через недосвідченість екіпажу спричинила його грубу помилку та аварію. Нижче приведені спогади офіцерів 806-го бомбардувального авіаполку, які були безпосередніми свідками аварії та брали участь в її розслідуванні. Їх спогади, взяті з діалогів у соцмережах, подані без змін.

Згадує командир ескадрильї 806-го бомбардувального авіаполку, військовий льотчик 1-го класу, підполковник Військово-Повітряних Сил у відставці Кузьменко Олексій Миколайович:

«Я за несколько месяцев до происшествия пригнал этот борт в Луцк с авиазавода в Николаеве. Он был сразу после капитального ремонта. Обидно, из-за ошибки экипажа похоронили практически новую машину».

Згадує командир ескадрильї 806-го бомбардувального авіаполку, військовий льотчик 1-го класу, полковник Військово-Повітряних Сил у відставці Сухойван Олександр Григорович:

«После взлёта на 1-м развороте, высота 600 м, загорелось табло «Отказ интерцепторов». Самый простой отказ. Действия: выключить и потом включить выключатели «интерцепторы внешние, внутренние» и продолжить выполнение задания. Отказ должен устраниться. Если не устранился - управление по крену осуществляется ножницами стабилизатора. Они дублируют интерцепторы. Лётчик раскачал самолёт по крену, самолёт потерял скорость, опустил нос и начал снижаться. Экипаж в этой обстановке принял единственно грамотное решение - жопу в горсть и скачками оттуда! Самолет упал на берег Стыря рядом с дедом-рыбаком. Дед всё видел, а убежать не смог - ноги не слушались. Бомбы не взорвались, а самолет потихоньку ушёл под землю. Ошибка лётчика 100%. Командир экипажа этого бомбардировщика, лётчик, капитан Игорь Миненко - племянник генерал-полковника Виктора Ивановича Стрельникова, на тот момент Главнокомандующего ВВС Украины».

Згадує старший штурман 806-го бомбардувального авіаполку, військовий штурман 1-го класу, полковник Військово-Повітряних Сил у відставці Єкименко Олександр Михайлович:

«Официальная версия - ошибка экипажа и отказ авиатехники. Пацаны молодые, после взлета отказ интерцепторов внутренних... Пока искали, у кого стоит переключатель и что делать, вышли на курс, обратный взлётному (после выполнения первого разворота), увидев взлетающий в лоб самолет задергались, потеряли скорость до 360 км/ч, приняли всё это за отказ системы управления, пока штурман ковырялся в особых случаях, лётчик всех катапультировал. У штурмана (чудеса бывают) на защитном шлеме расстегнулся ремешок (повезло, иначе можно шейные позвонки сломать) и шлем отдельно приземлился от него. Даже фото было... Ну самолет в районе Лыплян зарылся в болото с 4 «практичками» (практичні вільнопадаючі авіабомби ПБ-50 - Організація "ОВАЛ✈"). Достали то ли три, то ли одну. Не помню... Ибо это болото, чем глубже копаешь, тем он глубже погружается (так было с МиГ-21 со Львовского авиаремонтного завода в середине 90-х под Ковелем, там причину так точно и не установили - потеря работоспособности на высоте 11000 м). Здесь вина экипажа и гонка на сборах, давай-давай... Пробовали «конвеер» - вовремя остановили. У пилота отец служил где-то на складах Минобороны. Вот понизили обоих в звании и должности, самолет списали и сборы закончились. Были еще черно-белые снимки кресел, защитного шлема штурмана. Но все ушло в архив. Там нарушений на этих сборах много было. Вот и не стали мусор из избы выносить. Там копались долго, чтобы средства объективного контроля («чорні скриньки» - Організація "ОВАЛ✈") достать - тестер и магнитный лентопротяжечный механизм. Достали и прослезились - угробили исправный самолёт. Всё остальное наши не достали, а вот местные ковырялись долго - там ведь цветных металлов на многие тысячи».

Льотчик Ігор Міненко - племінник тодішнього Головнокомандувача Військово-Повітряних Сил України, генерал-полковника Віктора Івановича Стрельникова. Тому по закінченню розслідування цієї аварії він та штурман Сергій Коверзнєв відбулися лише пониженням у військовому званні та посаді. Проте в майбутньому вони продовжували службу у Військово-Повітряних Силах України.

Подані нижче фото взяті з архіву Організації Волинських Авіалюбителів "ОВАЛ✈".